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    躁動的共享汽車:蛋糕很大,但小玩家很難分羹

    作者:工科網 來源:未知 2018-02-07 我要評論

    就在大玩家紛紛入局共享汽車的同時,一部分小玩家正在倒閉。 共享這個詞已經在國內走火入魔。 繼共享單車,共享充電寶、共享雨

    就在大玩家紛紛入局共享汽車的同時,一部分小玩家正在倒閉。

    “共享”這個詞已經在國內走火入魔。

    繼共享單車,共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠艙之后,共享寶馬、奧迪也變得統統不事。

    今年8月,一批嶄新的共享寶馬汽車出現在沈陽街頭。用戶只要掃描車上的二維碼,下載該共享汽車品牌的APP,注冊并上傳駕駛證,繳納999元押金即可把寶馬開走,每公里只需1.5元。

    此前,北京一家共享汽車公司則宣布,今年將有2000-3000輛奧迪A3三廂車推上北京CBD街頭。

    是不是很瘋狂?

    雖然沈陽街頭的共享寶馬并非寶馬公司所為,但它以極端的方式把汽車共享拉到了被市場熱議的新高度。

    汽車共享或者叫"汽車分時租賃"正在成為汽車廠商、創投業者們追逐的熱點。

    據全天候科技了解,共享汽車的入局者中,大玩家不僅有寶馬、北汽、比亞迪等諸多汽車廠商,也有上汽集團旗下的環球車享EVCARD(下稱“EVCARD”)、首汽集團旗下的“Gofun出行”、海航旗下的小二租車,以及新興的互聯網巨頭滴滴等。

    躁動的共享汽車:蛋糕很大,但小玩家很難分羹

    有人認為,國內的共享汽車企業從2015年的火熱至今似乎并沒有獲得很好的盈利回報,已經陷入了低谷期,如今只能依靠炒作來博人眼球。

    全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格在今年4月的一份報告中也提到,大多數分時租賃企業仍依靠政府補貼,尚未實現盈利并建立可持續發展的商業模式。

    不過,EVCARD的CMO黃春華卻有不同的看法。他告訴全天候科技,“共享寶馬”的確是個噱頭,但是共享汽車并非空穴來風,從全球第一家共享汽車公司Zipcar算起,汽車分時租賃已經發展了十六七年了,它有可循的商業模式。

    潘石屹也站在了樂觀派陣營。他近日在廣州表示,“談共享時一定要思考,什么是利用率最低的,什么是金額比較大的,這些才有共享的價值。像汽車和辦公樓,都是價值很高、利用率不高,就需要共享。”

    看上去一半是海水,一半是火焰。那么,共享汽車目前究竟是否可行?帶著這個問題,全天候科技找業內人算了一筆賬。

    蛋糕很大卻不易吃

    今年初公安部交管局發布汽車保有量的相關報告顯示,截至2016年底,全國有3.6億人持有駕照,私家車保有量為1.4億量,這意味著,有高達2億的“無車本本族”可能是共享汽車的潛在消費者。

    有業內人這樣估算:假設共享汽車的用戶占整個無車本本族人數的5%,他們每周使用3次共享汽車,客單價在20元/次,這個市場規模也有百億級別,堪稱是一個亟待分享的“大蛋糕”。

    羅蘭貝格預計,到2018年,中國汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元,占到2015年全國GDP總量的2.7%左右。

    跟市場需求比,市場供給量目前似乎遠沒有達到。據交通運輸部統計,目前,全國共有6300余家汽車租賃業戶,租賃車輛總數約20萬輛,并以每年20%左右的速度增長。羅蘭貝格認為,中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大于市場的實際供給,市場發展潛力遠大。

    祥峰投資合伙人趙楠認為,“從需求端來說,網約車已經滿足了較大部分需求,汽車分時租賃能夠切的需求可能更多在周末、節假日以及突發性的需求。”

    再加上受汽車成本、牌照、停車場、充電難等因素影響,目前國內真正盈利的共享汽車公司為數不多。

    EVCARD總經理曹光宇說:據其測算,在只考慮租車收益的情況下,單車每日收益做到120元以上,才能達到盈虧平衡點。

    EVCARD的CMO黃春華算了這么一筆賬:

    目前EVCARD在上海每天單車的的訂單量在5到7單之間,一個訂單使用時長通常在20到60分鐘內,每輛車每天的總使用時長約在220-260分鐘,每分鐘租金0.5元。以此計算,一輛汽車的日收入約在110到130之間。“而以一輛榮威E50為例,長租月租金在3000元到3200元之間。這樣算來,共享汽車業務的收入高于傳統的汽車租賃。”

    但是黃春華也指出,目前每臺車每天的訂單量達到5—7單的情況只限于上海。EVCARD在南京,杭州每臺車的訂單量只有4-5單/天,在整體上也只是實現了部分區域的盈利。

    租金收入是國內分時租賃公司預期的三大來源之一,除了租金還有廣告和二手車處置兩個部分。

    易觀互聯網出行分析師總監張旭接受全天候訪談時表示,目前共享汽車公司的租金每小時大約是出租車的三分之一、網約車的二分之一,低水平的租金很難抵消其運營成本。

    就二手車處置這部分而言,國內30余家共享汽車企業其中95%的汽車都為新能源車型,而新能源二手車還沒有清晰的評估體系,所以這部分在短期內很難獲得合適的營收。而廣告收入則需依賴于運營水平及公司體量。

    EVTank的統計數據顯示,截至2017年Q1,國內在運營的共享汽車達4.5萬輛,以新能源汽車為主。

    對此,熊貓資本合伙人李論接受全天候科技訪談時認為,不同于共享單車的全國大規模推廣,從共享汽車財務模型考慮,各個地方會有自己的共享汽車品牌。汽車產商本身就是當地的納稅大戶,這符合運營的高效率,運維的低成本以及政策的傾斜(路權、稅費)等因素。所以李論的判斷是,共享汽車到最后不會有全國性的品牌,更多是區域性的品牌。

    目前正在出現這樣的端倪。首汽為Gofun出行在深耕北京,上汽為背景的EVCARD在布局上海及周邊,海航的小二租車已經把控海南島內公共充電樁80%市場份額,今年目標是實現全海南島全域出行場景的無縫接駁;重慶的力帆控股的盼達用車在耕耘重慶。

    據易觀數據顯示,2017年6月,在汽車分時租賃TOP10榜單中,Gofun出行以51.31萬人的月活用戶規模位居榜首,EVCARD、盼達用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活用戶規模位列榜單第二、第三位。

    躁動的共享汽車:蛋糕很大,但小玩家很難分羹

    汽車共享:大玩家的游戲?

    然而在大玩家紛紛入局共享汽車的同時,有一部分小玩家在倒閉。

    躁動的共享汽車:蛋糕很大,但小玩家很難分羹

    友友用車就在今年3月份宣布停運。據公開資料,友友用車成立于2014年,在停運之前,租客達到30萬,日均產生數百訂單。該平臺曾完成兩輪融資,累計融資額過億元,投資方包括易車、險峰華興和天使投資人王剛等。

    友友用車并非第一家倒下的共享汽車公司,早在2014年,CoCar就宣告倒閉了,距其成立還不足一周年。2014年12月份,寶駕租車對外宣布大幅減員300人。

    友友用車聯合創始人蔣擎曾對媒體表示,“雖然友友已基本做到收支平衡,但在北京這樣的一線城市,辦公場地、停車、充電和人員等方面都是繞不過去的高成本,公司整體實現盈利難度很大,(要在這個市場勝出)誰的資源更多,融資能力更強是最重要的。”

    但是這似乎并沒有澆滅創業者與投資人在共享汽車領域的熱情。

    據易觀的統計,2017年資本對于共享汽車的關注再度升溫。

    今年2月份,小二租車獲得數千萬元A輪投資;3月,巴歌出行獲得寶駕出行1000萬元天使輪投資,4個月后又獲得聯想之星、知行創新投資的2500萬元A輪投資;4月,途歌TOGO完成4000萬元A+輪融資;PonyCar馬上用車也分別于2月、6月完成兩輪融資,總金額達到兩億多元。

    8月25日,小二租車又對外宣稱,已于上月初獲長興云;3500萬元A輪融資并完成交割。小二租車CEO田松對媒體透露,仍有數家投資機構正在對小二租車進行下一輪投資的財務盡調,近期將有新增融資消息發布。

    對于今年上半年共享汽車如此熱度的融資,祥峰投資合伙人趙楠表示,“從風險投資角度看,投資人更多的是從用戶需求、效率提升、單體財務模型是否健康、復制擴張性、社會意義上去考慮,并不會過多關注是否貼上了“共享”這個標簽。”

    監管政策目前對共享汽車是支持的。2017年8月8日,交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》,鼓勵汽車分時租賃市場發展。

    政策利好、市場巨大、資本涌入,看起來當下的共享汽車產業正逢天時地利人和。易到互聯網出行分析師總監張旭認為,“隨著無人駕駛的發展,未來會是智能共享專車的時代,而這僅僅可能只需要十年的時間”。

    不過,熊貓資本合伙人李論則對共享汽車領域的創業、投資持謹慎態度。他認為,在共享汽車領域投資和創業,最好是能掌握以下三種能力的參與者:資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力,這將會有大概率成功的機會。

    “VC參與的機會也相對較小,因為VC投的都是需要規模效應的項目,而共享汽車并不能由某一兩家頭部企業在全國做全面的鋪廣。”李論告訴全天候科技,未來共享汽車的主要玩家是上市公司、政府PPP(政府和社會資本合作)投資以及主機廠商,普通創業者很難在這一領域逆襲。

    來源:全天候科技

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